Identification d'hélices.

Identification d'hélice.

ATTENTION
Cette page est une page personnelle.
Elle n'engage ni l'association des Amis du Musée Paulin Ratier,
ni le musée lui-même, ni l'entreprise Collins Aerospace - Ratier-Figeac !
Qu'on se le dise !

Vous avez, ou connaissez, une hélice ?

Vous voulez savoir à quel type d'avion elle était destinée ?
De quand elle date et par qui elle a été fabriquée ?

C'est peut-être possible SI C'EST UNE HÉLICE D'AVION : il existe de nombreuses hélices qui ont d'autres provenances, et certaines sont simplement des objets fabriqués pour la décoration. Il commence aussi à apparaître des fausses hélices anciennes.
De plus, dans le cas d'une hélice d'avion, n'exigez pas trop : si, quand l'hélice est marquée, il est le plus souvent possible de savoir à quel modèle d'avion l'hélice était destinée, il est impossible, sauf cas exceptionnel, de savoir sur quel avion particulier elle a été montée et encore moins quel pilote l'a utilisée.
Les hélices d'une même série étaient interchangeables et ont pu servir sur plusieurs avions du même modèle. Certaines, mises en réserve comme pièces de rechange, n'ont jamais été montées.

Nous allons pouvoir vous aider presque à coup sûr pour deux types d'hélices :

Les hélices en bois françaises.
Les hélices métalliques de marque Ratier.

C'est tout ? Et oui, c'est tout ! Pour les autres, nous pourrons cependant vous donner quelques pistes.

Avant d'aller plus loin, un point très important, que vous vouliez la vendre ou la conserver :
N'ESSAYEZ PAS DE RESTAURER VOTRE HÉLICE.

  NE LA DÉCAPEZ PAS.

      NE LA PONCEZ PAS.

          NE LA VERNISSEZ PAS.

Vous lui feriez perdre à la fois une bonne part de sa valeur historique ET marchande, surtout si elle est ancienne.
Si votre intention est de la vendre, il ne faut même pas la nettoyer : l'acheteur préfère toujours le faire lui-même.

Ceci étant dit (et ce sera répété !), voici comment nous voyons les choses :
Cette identification est bénévole, mais pas complètement désintéressée. Nous sommes en train de construire deux bases de données, une pour les hélices Ratier (en bois et en métal), l'autre sur les hélices en bois françaises, quelle qu'en soit la marque. C'est en ce sens que votre hélice, et surtout ce qui est inscrit dessus, nous intéresse, car presque chaque hélice est un cas particulier.

Voilà donc le "marché" :

Vous nous fournissez certaines dimensions ainsi que quelques photos de l'hélice, photos que vous nous autorisez à conserver et à éventuellement réutiliser (dans un but non commercial). Elles resteront "anonymes", sauf si vous désirez être cité.

En échange, nous vous fournissons les renseignements que nous aurons pu découvrir à propos de cette hélice : cela peut aller de pas grand chose à l'identification complète de l'hélice (fabricant, avion et moteur de destination, date de fabrication, bois employé(s), méthode de construction, réparations d'époque). Tout dépend de l'état de l'hélice, des inscriptions et de leur lisibilité. Si elle a été décapée, certaines informations sont définitivement perdues. Il faut aussi savoir que les hélices sont plus ou moins bavardes selon leur année de construction, leur constructeur et leur usage. Celles qui ont été construites pour un usage autre qu'aéronautique (hydroglisseurs, voitures, ...) sont moins souvent identifiables. Celles qui n'étaient pas destinées à un véhicule, ou de construction artisanale, ne le sont en général pas.

Si vous êtes toujours là, on continue :

Cliquer ici pour une hélice en bois Cliquer ici pour une hélice en métal

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Hélices en bois.

Pour mieux se comprendre, quelques explications (sauter cette étape) :

Nous ne parlons ici que des hélices dont les pales ne sont pas démontables.
La plupart des hélices construites avant 1950 ont été fabriquées en collant ensemble des planches préalablement découpées à la forme convenable. Les planches utilisées pouvaient être en plusieurs parties réunies par des "joints" à condition de respecter des critères d'assemblage bien précis (et variables selon les époques). Ce mode de fabrication explique l'aspect qu'elles ont aujourd'hui après avoir subi avec plus ou moins de bonheur les outrages du temps ... ou des mains par lesquelles elles sont passées !
On y distingue le moyeu (la partie centrale) et les pales.
Les pales sont les parties de l'hélice qui génèrent la force d'avancement. Elles fonctionnent, en gros, comme des ailes d'avion.
Le moyeu est la partie qui permet à la fois de transmettre à l'hélice le couple généré par le moteur de l'avion, et, en retour, de transmettre à l'avion la force de traction générée par l'hélice.
À quelques exceptions près, les hélices ne sont pas fixées directement sur l'arbre moteur ou sur un plateau qui en serait solidaire, mais par l'intermédiaire d'un moyeu porte-hélice en métal, et ceci même dans le cas des moteurs rotatifs.

Le moyeu porte-hélice "standard" est constitué de deux pièces principales :
- une partie cylindrique percée d'un trou conique ou cannelé (pour s'adapter à l'arbre d'entraînement, lui-même conique ou cannelé) solidaire d'une plaque circulaire percée de trous pour le passage des boulons (et éventuellement de trous plus gros pour l'alléger).
- une contre-plaque, percée de trous pour le passage des boulons (et presque toujours de trous plus gros pour l'alléger).
Des boulons et des écrous permettent de serrer l'hélice entre la plaque et la contre-plaque.

Pour que l'hélice puisse être montée, il faut donc que son moyeu soit percé d'un gros trou central et de trous pour les boulons de serrage. Pour assurer un bon centrage, le trou central du moyeu doit permettre un coulissement sans jeu autour de l'axe du porte-moyeu.
La plaque et la contre-plaque sont souvent ajourées pour gagner du poids, ce qui laisse des empreintes sur les faces plates du moyeu.
Deux exceptions à cet aspect :
- certaines hélices peuvent ne présenter qu'un petit trou central, et pas de trous de boulons, car elles sont restées dans cet état en attendant de connaître les caractéristiques du porte-hélice,
- d'autres ne présentent des trous "de boulons" que sur une face : il s'agit d'un système spécial de fixation, surtout utilisé en Allemagne.

Les côtés arrondis (ou faces latérales) du moyeu permettent souvent de voir combien de planches ont été utilisées pour fabriquer l'hélice, même quand le verni utilisé est opaque : avec le temps, le bois a un peu "joué", ce qui rend apparents les joints entre les planches. Quand ce n'est pas possible (hélices laquées bien conservées), on peut presque toujours les compter à l'interieur du trou central.
C'est sur ces côtés arrondis que se trouvent le plus souvent l'essentiel des marquages qui permettent de connaître les caractéristiques et la destination de l'hélice. Il s'agit d'inscriptions poinçonnées dans le bois, pour la plupart avant que l'hélice ne reçoive sa couche de protection finale. Leur contenu varie avec les époques, les fabricants et la destination de l'hélice.

Les côtés (ou faces) plat(e)s du moyeu présentent aussi des marquages, qui peuvent même être les seuls sur les exemplaires les plus anciens de certaines marques.
Pour les hélices construites après 1914, les marquages des faces plates contiennent des renseignements dont la connaissance est indispensable. Ce sont le plus souvent les plus difficiles à déchiffrer.

Il ne faut JAMAIS gratter le verni, la laque ou la peinture d'origine pour lire les marquages.

Chaque pale de l'hélice fonctionne un peu comme une aile d'avion, d'où l'emploi de certains mots identiques pour les deux : le bord de la pale qui est "en avant" par rapport au mouvement de rotation de l'hélice s'appelle le bord d'attaque, l'autre, le bord de fuite. De même, la surface de la pale qui est vers l'avant est l'extrados (même fonction aérodynamique que le dessus d'une aile), l'autre étant l'intrados.
L'extrados est toujours bombé, alors que l'intrados, parfois légèrement creux, est le plus souvent plat dans la moitié la plus externe de la pale (voir les sections, en bas du croquis).
Les pales sont les parties les plus visibles de l'hélice. Ce sont elles qui contribuent le plus à son aspect général. C'est toujours sur les pales que le constructeur appose sa marque, le plus souvent au moyen d'une décalcomanie. Certaines hélices sont estampillées : il s'agit d'une marque imprimée dans le bois au moyen d'un cachet qui permet d'identifier le constructeur. Ces estampilles sont parfois très difficiles à voir.
Jusqu'aux environs de 1920, les constructeurs (on ne parlait pas encore d'héliciers) ont employés des formes de pales très diverses. Chacun s'attachant à un profil (forme des pales "en 3D"), cela peut mettre sur la piste d'une marque, même en l'absence de décalcomanie ou d'estampille, en la regardant de face ET de côté. Plus tard, les études aérodynamiques conduisent tous les fabicants ou presque à adopter des profils identiques, ce qui rend pratiquement impossible, à une ou deux exceptions près, la reconnaissance de la marque d'une hélice "rien qu'en la voyant".

Certaines hélices sont blindées. Il s'agit d'une protection du bois contre les chocs de diverses origines : projections de cailloux lors des phases d'atterrissage et de décolage (embruns ou crêtes des vagues pour les hydravions), pluie et grêle pendant le vol.
Ce blindage peut être réalisés avec divers matériaux : tissu, cuir ou parchemin, duralumin, cuivre, fibre de verre, toile métallique, etc. Quand il s'agit de tissu, le plus souvent de la toile de lin, on emploie le mot entoilage et on dit que hélice est entoilée.
Quand le blindage n'est pas symétrique, c'est toujours le bord d'attaque qui est le mieux protégé. À partir des années 1920, cette protection devient systématique pour tous les avions à moteurs puissants et/ou devant voler par tous les temps.
Après la deuxième guerre mondiale, même certaines hélices pour des petits avions de tourisme sont blindées, le plus souvent seulement le long du bord d'attaque et en bout de pale.
Arracher la toile d'une hélice ancienne pour laisser voir le bois est une véritable hérésie.

Voilà, voilà...

Un petit résumé en images du vocabulaire pour qu'on puisse se comprendre :

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Et maintenant, au boulot ! Il s'agit de la mesurer (facile) et de la photographier (moins facile).

Il faut, bien sûr, pouvoir "disposer" de l'hélice à sa guise. Inutile d'envisager une identification en laissant l'hélice accrochée à un mur. Pas davantage si elle est dans une boutique ou dans un musée et/ou qu'on ne peut pas la déplacer.

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Mesures (sauter ce chapître et aller directement aux photos).

Elles doivent toutes être faites en millimètres (au demi-millimètre près), l'hélice étant posée sur un support stable, plat et rigide (table, chaise en bois, ...) ou par terre si le sol est plat et dur (ni moquette ni tapis).
Si vous utilisez un mètre ruban métallique, vérifier que l'embout coulisse bien, surtout si le mètre est un peu vieux : cela sert à compenser l'épaisseur de la languette selon que le mètre est utilisé "en poussant" ou "en tirant".

Moyeu.

Sur la plupart des hélices, le trou central est cylindrique d'un côté et évasé de l'autre. Il faut tourner l'hélice pour que le côté du trou central qui n'est pas évasé soit vers le haut.

Si les deux côtés sont évasés, prendre une feuille de papier un peu moins large que la hauteur du moyeu, la rouler sans serrer dans le sens de la longueur, et la mettre dans le trou. La tapoter pour qu'elle épouse bien les parois du trou et qu'elle affleure la face plate.

Il arrive que le moyeu ait été "retravaillé" pour y mettre une pendule ou autre baromètre. Personellement, plutôt que "retravaillé", je dirais "détruit", voire "sal*pé" pour celui de la photo...
Bref, si tel est le cas, il peut, ou non, rester une partie de l'alésage d'origine. L'observation attentive des parois permet en général de le voir, mais si la modification est ancienne et bien faite, elle peut n'être pas évidente. Il ne faut pas se fier à l'absence de verni ou de laque car, normalement, l'intérieur du moyeu est brut d'usinage, sans verni, ni laque, ni peinture.
S'il reste une partie intacte, il faut alors se débrouiller pour mesurer son alésage. Dans tous les cas, essayer de mesurer le diamètre du trou là où il est le plus petit : le diamètre originel était au plus égal à cette mesure, c'est quand même un renseignement.

Trou central, diamètre des trous de boulons et cercle de perçage :
Ces trois mesures peuvent se faire en une fois, en alignant le bord du mètre ou de la règle sur les centres de deux trous de boulons opposés. Si (rare mais possible) le nombre de trous de boulons est impair, on aligne le bord du mètre sur le centre d'un trou de boulon et de l'autre côté à mi-distance entre deux trous.
La mesure du diamètre total du moyeu n'est pas indispensable.
Rappel : toutes les mesures en millimètres, au demi-millimètre près.

Pour le diamètre du cercle de perçage, on peut soit faire la mesure entre les centres de deux trous de boulons opposés, soit mesurer du bord intérieur d'un trou au bord extérieur du trou opposé.
Si l'on n'a pas l'habitude de faire des mesures, il vaut mieux noter toutes les distances (nombres en bleu) et faire les soustractions après (nombres en magenta).

Si l'on utilise une feuille de papier pour le trou central, il vaut mieux tenir le mètre sur la tranche et mesurer le diamètre des trous de boulons à part.
Remarque : ce n'est pas la même hélice que celle utilisée pour les mesures précédentes.

Hauteur du moyeu :
La mesure ne peut se faire directement si le côté du moyeu est un tant soit peu bombé. Le plus simple est alors de poser une règle, ou un tasseau bien droit, sur le moyeu et de mesurer la distance entre le support et la règle ou le tasseau.
On peut aussi faire la mesure à l'intérieur du trou central, en tournant l'hélice côté évasé vers le bas.
Si on utilise une règle pour mesurer, tenir compte de l'éventuel décalage du zéro par rapport à l'extrémité.

Longueur (ou diamètre) de l'hélice.

C'est la mesure la plus importante. Il faut y apporter le plus grand soin.
Si le trou central n'est évasé que d'un côté, tourner l'hélice pour que l'autre côté soit vers le haut.
L'idéal est d'avoir un mètre-ruban plus long que l'hélice. Mesurer d'un bout de pale à l'autre, le mètre devant obligatoirement passer au-dessus du milieu du trou central. Si vous êtes seul, se servir d'une pince à linge pour bloquer la languette du mètre, qui a toujours tendance à échapper. De même si le mètre n'a pas d'embout qui puisse s'accrocher.
Il faut faire plusieurs essais pour déterminer la position qui donne la plus grande mesure. Quand les bouts de pales sont un peu carrés, la bonne position n'est pas le milieu du bout, mais près d'un "coin" voire même le "coin".

Si le mètre de touche pas le moyeu quand il est tendu, ou que le trou central est évasé sur cette face, utiliser le papier roulé pour mesurer les deux cotes de "croisement" avec les bords du trou central : il faut nous les indiquer, car les pales n'ont pas toujours exactement la même longueur, surtout si l'hélice est abîmée.

Si le mètre disponible est moins long que l'hélice, il faut s'y prendre en deux fois. La méthode la plus fiable consiste à faire la mesure entre le bout de la pale et le bord du trou central, en ayant soin de vérifier que le prolongement du mètre passe par le centre du trou central. Noter la mesure. Recommencer avec l'autre pale. Il faut nous indiquer les deux mesures. Et bien sûr, le diamètre du trou central !

Largeur de pale.

La mesure doit se faire sur l'intrados. Il faut donc éventuellement retourner l'hélice, et dans ce cas remettre en place le mètre comme pour mesurer la longueur (pince à linge et ruban adhésif si besoin : attention de le coller très légèrement à un endroit où le verni ne risque pas de se détacher).
Faire la mesure de largeur bien perpendiculairement au mètre, à l'endroit où la pale est la plus large.
L'idéal est d'avoir une équerre et un deuxième mètre ou une règle graduée assez longue. À la place de l'équerre et d'un deuxième mètre, on peut simplement utiliser une feuille de papier suffisamment grande : plier la feuille en deux dans le sens de la longueur très soigneusement et marquer le pli. Déplier la feuille et tracer un trait bien visible sur le pli. Glisser la feuille sous le mètre, et, le trait étant bien parallèle au mètre, faire une marque aux niveaux du bord de fuite et du bord d'attaque, là où la pale paraît la plus large. Puis déplacer la feuille, le trait restant bien parallèle au mètre, pour vérifier que la pale n'est pas un peu plus large ailleurs. Une fois trouvé l'endroit le plus large, bien aligner une des marques le long d'un bord, et marquer l'autre. Enfin, mesurer la distance entre les marques les plus éloignées.

Photos. (sauter ce chapître et aller directement au résumé de ce qu'il y a à faire)

À cause de leurs formes arrondies, les hélices sont des objets très difficiles à photographier, surtout à cause des reflets, agravés si la surface de l'hélice est brillante. Heureusement, les appareils numériques permettent de faire de multiples essais.
Pour diminuer les reflets, il ne faut pas de source lumineuse ponctuelle, il ne faut donc pas mettre l'hélice au soleil, ni l'éclairer avec un "spot". En extérieur, choisir un jour nuageux, et en intérieur, utiliser une source "indirecte" (éclairer le plafond, par exemple). Dans tous les cas, il faut absolument proscrire l'usage du flash. Sur la plupart des appareils, il y a moyen d'empêcher son déclenchement. Si ce n'est pas possible, emprunter un autre appareil.
Si l'éclairage est faible, poser l'appareil sur un support (pied, chaise, ...) et utiliser le retardateur pour que le photo ne soit pas "bougée".

Dans tous les cas, choisir, dans le menu de l'appareil, la plus grande taille d'image et la qualité la meilleure. Il sera toujours temps d'en réduire la taille après si le fichier est trop gros pour un envoi par mail, mais ceci est très rare car la taille autorisée des pièces jointes a beaucoup augmenté. Par contre, il faudra sans doute envoyer plusieurs mails pour pouvoir joindre toutes les images nécessaires.
Si l'appareil le permet, choisir aussi une sensibilité faible (100 ASA est un bon choix) : les images sont toujours meilleures avec une faible sensibilité (et comme l'hélice ne bouge pas, peu importe si le temps de pose est augmenté, puisqu'on peut toujours mettre l'appareil sur un support).
Si l'appareil est équipé d'un "zoom numérique", le désactiver (cette fonction produit toujours des photos de piètre qualité).

Hélice entière. Trois photos sont nécessaires : côté extrados, côté intrados et profil. Pour réussir les photos, il suffit de placer l'hélice sur un fond qui soit à peu près de la même "clarté" que l'hélice.
Sauf dans le cas d'une hélice décapée en bois très clair, il ne faut pas placer l'hélice contre un mur clair : elle va, certes, "bien ressortir", mais aucun détail ne sera visible car l'hélice elle-même sera beaucoup trop sombre sur l'image.
Au contraire, il faut la placer sur un fond pas trop clair : canapé, tapis, pelouse, ...
Le cas d'une hélice de couleur noire est le plus difficile. Il faut la mettre sur un fond relativement sombre. Beaucoup l'éclairer (soleil) serait une bonne idée s'il n'y avavait pas le problème des reflets.
La meilleure solution est en lumière du jour, à l'ombre ou par temps nuageux. En intérieur, sans éclairage direct, les résultats sont aussi assez satisfaisant : hélice par terre avec éclairage du plafond. Encore faut-il avoir le recul nécessaire. Pour que la géométrie de l'hélice soit respectée, il faut essayer de se placer "dans l'axe". Quand on est dans l'axe, on voit l'arrière plan bien rond au travers du trou central.
Sur l'image à gauche, ce sont des photos reçues pour identification ou proposition de vente. Les différences sautent aux yeux ! Sur les deux premières, à cause du fond clair, on voit ... pas grand chose, pas même si les décalcomanies sont présentes ! L'avant dernière, prise dehors sans soleil, est celle qui convient le mieux.

Moyeu. Sur la plupart des hélices, c'est là que sont rassemblés les marquages (les inscriptions gravées dans le bois) qui vont permettre d'en apprendre le plus. Il faut impérativement une photo des quatre faces, les deux plates et les deux arrondies, même s'il n'y a apparemment rien d'inscrit. S'il y a des inscriptions à la base des pales, il faut les photographier aussi.
Pour faire ces photos, l'appareil doit être assez près du moyeu pour que la face photographiée remplisse toute l'image. Cela peut demander d'utiliser la position "macro".
Sur les appareils très récents, le passage en macro est automatique. Sinon, il faut faire quelques essais : si ce n'est déjà fait, régler le zoom au plus large (la position qui donne le plus grand champ, c'est-à-dire celle qui "rapproche" le moins). Regarder dans le viseur ou sur l'écran à quelle distance d'une face plate du moyeu il faut tenir l'appareil pour que cette face occupe presque toute l'image. Là, deux solutions : faire un essai (prendre la photo et regarder en l'agrandissant au maximum si elle est nette) ou consulter la notice et vérifier que la distance est supérieure à la "distance minimale de mise au point" qui est indiquée dans les caractéristiques techniques de l'appareil. Si la photo n'est pas parfaitement nette, ou si la distance est plus petite que celle indiquée dans la notice, il faut passer manuellement en position "macro" (voir la notice).
En aucun cas il ne faut utiliser une distance un peu plus grande et zoomer : la photo sera floue à tous les coups (car la "distance minimale de prise de vue" augmente quand on utilise le zoom).
À cause des reflets, il n'est pas toujours possible de photographier les faces arrondies en une seule fois d'assez près. Dans ce cas, faire une photo d'un peu loin avec toute la face visible, puis deux photos rapprochées avec des angles de prise de vue différents, en vérifiant bien que les deux images ont une partie en commun.
Ne pas faire une succession de photos avec des parties des marquages en très gros plan : la disposition des marquages les uns par rapport aux autres ainsi que leur emplacement sont très importants pour les interprêter.

Pour que ces photos soient réussies, un bon éclairage est fondamental. Ce qui fait le mieux ressortir les marquages est un éclairage un peu rasant. En intérieur, se placer à 2 ou 3 mètres d'une fenêtre et incliner l'hélice (la caler si besoin) pour que la face photographiée soit presque parallèle à la direction d'où vient la lumière.
S'il n'y a pas assez de lumière pour faire des photos qui ne soient pas "bougées", il est possible d'utiliser le retardateur. Dans ce cas, pour les faces plates, mettre l'hélice sur la tranche et poser l'appareil sur un livre ou deux (pour qu'il soit à la bonne hauteur). Ajuster la distance de prise de vue et le cadrage, puis appuyer sur le déclencheur et ne plus toucher à rien jusqu'à ce que la photo soit prise (sans flash). Sur certains appareils, il faut réactiver le retardateur (et/ou annuler le flash) avant chaque photo .

Enfin, l'angle de prise de vue a une influence considérable sur la lisibilité des marquages. Pour obtenir une photo "parfaite", il faut essayer plusieurs angles. Commencer par regarder comment se placer pour qu'ils se voient le mieux avec... les yeux ! Une fois trouvée la meilleure position, interposer l'appareil photo entre les yeux et l'hélice puis regarder l'écran (ou dans le viseur) : le plus souvent, l'angle le plus favorable diffère de celui du regard, mais pas de beaucoup. Entre les deux images de gauche, prises successivement, il n'y a qu'une très petite différence d'angle de prise de vue, qui, pourtant, change tout !

Quel que soit l'état de l'hélice, NE JAMAIS GRATTER pour faire ressortir les marquages (ni pour une autre raison d'ailleurs !). Il est, par contre, possible d'essayer d'améliorer leur lisibilité en humidifiant très légèrement avec une éponge. ATTENTION, ne JAMAIS humidifier des parties où le verni ou la peinture se décolle. Ne pas frotter avec l'éponge, mais procéder par tamponnements.
Pour les hélices noires, on peut essayer de saupoudrer un peu de poudre de craie ou de la farine, puis d'enlever l'excédent avec un chiffon bien sec. Mais, en général, la meilleure façon de lire les marquages est de faire quelques photos bien nettes sous différents angles.

Quelques erreurs à ne pas commettre.

Si vous avez lu le chapître qui précède, les photos dont nous avons besoin ne doivent pas vous poser de problème. Les "défauts" le plus souvent constatés dans ce que nous recevons sont de deux types :
cadrage inadapté (tous les marquage ne sont pas visibles) et/ou mauvaise mise au point (les marquages ne sont pas assez lisibles).
Ci-contre et ci-dessous, quelques exemples de ce qu'il ne faut pas faire.

Décalcomanies. Il faut une photo de chaque.
Il peut y avoir deux décalcomanies sur chaque pale.
Les décalcomanies du fabricant sont en général au milieu des pales, et il y a parfois des décalcomanies additionnelles sur les pieds de pales.
À cause des reflets, il faut souvent faire les photos "en biais". Ce sont aussi les seules photos qui peuvent, éventuellement, s'avérer plus lisibles en utilisant le flash : dans ce cas, un biais jusqu'à 45° peut être nécessaire.
Sur les exemples à gauche, les prises de vues étaient :
- images du haut : prises de vue perpendiculaires, ce qui permet le respect de la géométrie de l'image, mais les reflets empêchent une bonne lecture, tant sur l'image de gauche (lumière du jour) que sur celle de droite (flash).
- images du bas : prises de vue en biais, ce qui "aplatit" l'image, mais élimine d'autant plus les reflets que la visée est davantage inclinée (flash utilisé dans les deux cas).
Ces exemples correspondent au cas le plus difficile : décalcomanies sous un verni au départ transparent, mais qui s'est opacifié et a foncé avec le vieillissement. Le flash, dans ce cas, permet de "voir" les "vraies" couleurs "sous" le verni, sauf sur l'image du haut où l'automatisme du flash conduit à une dominante trop foncée.

À la recherche des estampilles ! Seuls quelques héliciers ont appliqué des estampilles sur leur productions, et encore, pas à toutes les époques.
Elles sont parfois très difficiles à voir, surtout si l'hélice a été revernie, même anciennement (réparation "d'époque").
Elles sont un moyen supplémentaire de datation car leur présence, leur libellé et leur emplacement ont évolué au fil du temps.
Il faut les rechercher d'abord dans la région des pieds de pales.
Pour les photos, il y a les mêmes problèmes de distance et d'angle de prise de vue que pour les décalcomanies.
Pour trouver les estampilles, s'inspirer des quelques exemples montrés à gauche :
- Ça peut être simplement des lignes de texte qui reprennent le nom du fabricant, par exemple pour les Perfecta, les Éclair, les Merville, ... Généralement située sur le pied de pale à proximité immédiate du moyeu. Sur l'image de gauche : la première ligne (G. MERVILLE / BILLANCOURT) et la troisième (HELICE / PARIS / ÉCLAIR).
- L'estampille peut être un peu plus "évoluée" et reprendre la raison sociale du fabricant écrite en cercle, par exemple pour les Grémont, les Régy, ... Aussi située près du pied de pale. Voir la deuxième ligne de l'image (Les Fils de Régy Frères - Paris / HÉLICES RF).
- Certaines estampilles intègrent de plus un dessin, par exemple celles de Chauvière, Levasseur, Ratmanoff et quelques autres. Dans ce cas, l'estampille peut être assez éloignée du moyeu et sur une face différente de la décalcomanie, qu'elle peut même remplacer. Dernière ligne de l'image (* INTÉGRALE * BRÉVETÉ S.G.D.G * avec, au milieu, une aile dans le C stylisé de Chauvière).
Si vous ne voyez rien, ce n'est pas grave : une fois que nous aurons reçu votre envoi de photos, nous pourrons peut-être les deviner sur les images et vous demander alors d'autres photos. Ou bien, c'est qu'il n'y en n'a pas, ce qui est le cas le plus fréquent. Mais n'oubliez pas que si la photo ressemble à celle de la troisième ligne d'images, nous ne pourrons rien deviner du tout (la photo de l'hélice et celle de l'estampille proviennent bien de la même hélice !).

Voili, voilou...

Un petit résumé en images de ce qu'il y a à faire :

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Explications sur les photos Explications sur les mesures Explications générales sur les hélices bois Retour en haut de la page

Si vous avez la moindre question, n'hésitez pas à nous contacter en cliquant sur nous contacter. Nous vous répondrons par mail (ou par téléphone si vous préférez : à indiquer dans le message en plus de votre adresse mail, mais pas d'appel vers les numéros surtaxés ni en dehors d'Europe, sauf Amérique du Nord).

Sinon, une fois tout ça mis en application, vous allez vous retrouver avec une série de photos et, probablement, un papier dans ce genre :

Il faut maintenant nous envoyer un message par la page de contact afin que nous puissions vous donner un mail où envoyer votre "travail".
Si vous en avez l'habitude, vous pouvez recadrer les photos à condition d'utiliser un logiciel convenable qui permette de recadrer les images JPEG* sans perte de qualité : dans les logiciels payants, peut-être les dernières versions d'Adobe Photoshop, et, dans les gratuits, IrfanView pour les PCs et Cameraid pour les Macs, et quelques rares autres.
À part un éventuel recadrage, NE PAS "RETRAVAILLER" les photos !
* Si vous utilisez un appareil "haut de gamme", il faut, dans les réglages, choisir d'enregistrer les photos au format RAW ou TIFF, les recadrer sous ce format et ne les enregistrer en JPEG que pour l'envoi par mail.

Pour les mesures, soit les recopier, soit simplement faire une photo du papier qui a servi à les noter : c'est le plus sûr et , en regardant le nôtre, vous comprenez que nous ne risquons pas de critiquer votre dessin...

Bon courage et à bientôt !

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Texte : © Pierre-Michel Decombeix.
Origine des images (numéro au-dessus ou à côté) :
1 : PMD (Musée des Arts & Métiers et Musée de l'Air & de l'Espace),
2, 3, 4, 6 à 19, 21, 22, 23, 27 à 30 : PMD (hélices du musée Paulin Ratier et à différents particuliers).
5 : archives Ratier.
20, 24, 25, 26 et 28 : photos reçues pour identification ou achat.

Version de la page : 31/10/2021.